崩 齒 問 題



原廠變速箱的弱點所在

就國內所銷售的IMPREZA GT或者日規GC8(上一代WRX / STI)來看,


這些車款所使用的手排變速箱均是以代號TY-75的五前速四輪驅動變速箱為基礎。


這組變速箱從最早使用再SUBARU第一款四輪驅動房車LEONE車系之後,


接下來又陸續運用在第一代LEGACY以及現今IMPREZA身上,


因此總共已經經歷了超過20年以上的時間。



 


80年代時期,雖然日本已經擁有多年的造車歷史與經驗,


但是變速箱的設計技術仍九處於摸索階段,


TY-75即是在當時由SUBARU自行發的變速箱,儘管以那個時期的標準來看,


TY-75的確算的上是概念及設計都非常先進的手排變速箱,


他擁有極小的體積與輕量化鋁合金材質的外殼,並且配置了液壓耦合式差速器,


完全符合高性能車款所要求的『輕、薄、短、小』這幾個條件。


但是隨著科技進步與引擎動力輸出不斷向上提升,


十多年前被稱之前高性能版的LEGACY  GT


EJ20的渦輪不過只有200ps上下的馬力輸出,


到了第一代IMPREZA  WRX 登場之際,最大馬力已經上漲到240ps


而隨後登場的STI車款甚至更進步到280ps


儘管動力輸出大幅增加,但是IMPREZA所使用的變速箱仍然卻是那具20年前設計的TY-75


總使原廠不斷隨著動力輸出的增長而進行變速箱的強化,


但在基本架構不變的情況下,能夠改善的幅度也相當有限。


這也使的許多動力經過改裝的IMPREZA最常遇上的問題,其實並非爆引擎,


而是變速箱齒輪崩牙 !



 


IMPREZA搭載的 EJ20 Turbo引擎雖有其特殊設計,但是想要進行大幅度改裝並不困難,


無論是換裝渦輪或者是擴大引擎排氣量,在技術上都不成問題,


不過遇上了TY-75變速箱齒輪崩牙的問題,那可就考倒國外許多的改裝專家。


雖然市面上有許多改裝品牌都針對這組變速箱開發而強化的變速齒輪套件,


但大多數仍就難逃動力加大後變速齒輪崩牙的命運。
如果就全球(歐洲、日本、美國、澳洲)使用IMPREZA參加Rally賽事或動力改裝業著的經驗,


不難歸論出以下變速齒輪崩牙的主要原因。


這組變速箱由於體積小,加上外殼的組合為左右兩片式設計,


因此使得軸承與外殼固定方式的剛性略顯不足,如果在高增壓渦輪動力的摧殘下,


變速箱必須負擔四個輪子的扭力傳輸,而前後驅動力配最多又只有到45:55的變化,


在抓地力良好的路地或柏油路面由於輪胎打滑機率不高,


因此變速箱齒輪也相對會承受更大更直接的力量,加上其齒輪主軸為一體成形製作方式,


在強大瞬間扭力的作用下便容易產生變形,進而導致齒輪面角度偏差,


在這樣的情況下,齒輪崩牙也就不足為奇。


如果再將離合器改裝成強化產品,變速箱在少了離合器這一層動力消耗下,


變速箱齒輪所承受的負擔必然更大,齒輪崩牙的機率也就隨之提高。


 


就各地區的道路狀況,用車型態以及駕駛的習慣不同國內IMPREZA變速箱崩牙的案例


大多數都發生在第三檔,而國外的IMPREZA除了動力改裝之外


,由於還包含了投入Rally賽事,因此崩牙的情形多半是出在1、2檔齒輪。


雖然SUBARU原廠早已體認到這組變速箱強不足的通病,


因此在新款GDBIMPREZA  WRX STI推出之時就特別使用了新設計的TY-85六速手排變速箱,


除了有更加變速齒比設定外,本身結構的強度更是大幅度提升,


不過這對於GC8來說並沒有實質上的幫助因為整具移植新型變速箱的費用頗高,


而且TY-85的體積與重量也比TY-75高出許多,


而這也因次促成了TUN這組針對TY-75變速箱而開發的強化齒輪組出現。


 



 

 

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