VTEC構造與作動


 


以追求馬力的NA引擎而言,其最高轉速都會設定在7000轉左右


B 16A就不用說了,所有的VTEC引擎都屬於高轉速引擎


一口氣更可以拉到8000轉以上,理論上來說


一般的高轉速化引擎在4000轉以下時


多半都會出現力不從心的傾向,但DOHC  VTEC在此卻沒有這種弊病。


 


DOHC  VTEC在於它的凸輪軸和搖臂的構造與一般雙凸輪軸四汽門引擎有所不同


VTEC的搖臂在進、排氣內都有主、中、次要三個部份


各個搖臂都內藏著連結、分離Hi-cam的油壓活塞


兩側的主要與次要凸輪皆被使用在低轉速域


中間的大角度凸輪皆被使用在高轉速域VTEC的主要構成就只有這些


 


根據如此簡單的機構,在低轉速時應用小角度的Lo-cam


使得車輛在VTEC開啟前能夠發揮充沛的扭力輸出


而當轉速逐漸提升必且切換成Hi-cam之後,亦能夠運轉的非常順暢、快速


 


低轉速作動


 


DOHC  VTEC在低轉速時,高轉速用的Hi-cam並不會作動


兩端的搖臂,也就是主搖臂與次搖臂,會與中央的搖臂分離


並根據低轉速用的Lo-cam驅動各個不同的汽門正時與挺舉量


這時候,中央的搖臂乃呈現自由狀態,因此並不會成為其他機構的障


 


                                             B16A型 ( MT車、低速時 )



 


高轉速作動


 


VTEC的引擎轉速、負荷、速度、水溫等等


基本上都是透過ECU來管理,必要時還會移致高轉速模式


高轉速時,搖臂內部的油壓活塞會向右移動


然後將三個搖臂連結,此結果使得


主要、次要、中央部三者合為一體


驅動Hi-cam狀態的汽門正時與Lift


另外,此活塞是以60mm/s的速度移動


這種以油壓活塞連結搖臂的方式,也正式VTEC最高境界的創意


 


實際上對技術人員而言


最辛苦的莫過於此活塞在作動時提供其順利運動的溝槽


以及裝置活塞容器的形狀,如果能夠高明的將此點取得平衡


這樣的構想也才能真正的實用化


而大家辛苦的結果


是從低轉速制高轉速的切換,都能進行的更為順利


總而言之,VTEC的機構僅有如此


當然,為了對應高轉速、高出力的需求


各零件的強化以及冷卻系統的提升對策,也都是必要的


 


EF9EG6,在進行到EK4


如果大家對於搖臂這個機構沒有些許的不安


可以說是歸功於本田在開發當初針對耐久性


以及故障對策所進行謹慎的測試所致



 


                               B16A型 ( MT車、高速時 )



 


 


 


 

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